_________________________________________________________________________________

The Car that never was.

Af Ole Sommer

Historien om en historisk racer uden historie.

For mit vedkommende, starter historien for snart længe siden, i midten af halvtredserne, da jeg var i lære som automekaniker. Der var dengang et månedsblad, som hed Skandinavisk Motorjournal, af datidens motor freeaks ofte læst med samme ildhu, som troende læser biblen, og bladets redaktør, Mogens Damkier, havde næsten status af en slags guru. Jeg læste med stor forkærlighed og interesse, ikke blot om de tekniske nyheder, men også artikler om motorsporten. Noget der særlig fangede min interesse, var de mange artikler om både racersportens og teknikkens historiske udvikling. Jeg tror det var dengang min interesse for historisk race blev lagt.

Meget nærmere nutid, var der en flok "gale mænd", i dette ords bedste betydning, som under Dansk Veteranbil Klub, oprettede en Historisk Sports Sektion, og begyndte at køre løb med de gamle biler.

Sådan nogle arrangementer kunne jeg jo ikke lade passere, uden at jeg måtte ud og se på, ofte i selskab med min gode ven Allan Carlsen, der lige som jeg selv , har været veteranbilmand gennem mange år. her traf vi ofte en ligesindet, Peter Kjul.

Allan og jeg havde ofte talt om, hvor spændende det måtte være at deltage i historisk race med en gammel bil, ligesom vi har ført lange diskussioner om teknikken i de gamle racerbiler, men alene tanken om hvor mange penge der skulle investeres, for at indkøbe en brugbar racer, afholdt os fra at blive andet end en tomands diskussionsklub.

Så skete den første af en række ting, som for alvor vendte om på tingene. Det var en artikel i Bilhistorisk Tidsskrift, om en Riley, som Bo Bonfils, havde haft stående i nogle år, og som han nu havde fået lavet en racerkarrosse til.

Det var ikke kun os, der havde læst artiklen i Bilhistorisk Tidsskrift, også en vis Christian Bach, havde med interesse læst den og ladet sig inspirere af den, i en sådan grad, at han byggede en racerkarrosse på en Morris 8 ramme, han havde stående. Der er sikkert en del, som har set Christian køre i sin grønne Morris racer. Selv mødte jeg Hr. Bach´s projekt endnu inden bilen var færdig bygget, det var Allan, som førte os sammen, men her mødte vi igen Peter Kjul, som var stærkt involveret i at fødselshjælpe Morrisen.

Team Four

Nu var det lige som om "ringene" begyndte at nærme sig hinanden. Egentlig var det Allan, der var arkitekt på opgaven, da det var ham, som fandt og sammensatte de involverede personer.

I Oktober 94, havde Allan fået udvirket et møde mellem fire personer, ham selv, Peter Kjul og Peters kollega Jens Grassov, og så mig. Vi holdt et møde over en lagkage, som vi delte på Peters kontor. Det stod øjeblikkeligt klart, at vores fælles interesse var så stærk og glødende, at der ikke længere var nogen vej tilbage, vi måtte simpelthen danne et fællesskab, med det formål at bygge en historisk racer. Hvis man kan sige, at vore fire ringe nu rørte ved hinanden, så vil jeg kalde det en sand Auto Union.

Holdets sammensætning skulle vise sig at være helt ideel, idet Peter Kjul er teknisk designer og Jens Grasow er uddannet som flymekaniker, og vanvittig pernitten med de ting, han fremstiller, Allan Carlsen er skolelærer og mangeårig veteranbil mand, med flere restaureringsprojekter bag sig, selv driver jeg forretningen Ole Sommer Vintage Motor, som dækker stort set alle områder vedrørende restaurering af veteranbiler. At den tekniske designer hellere ville være automekaniker, og at automekanikeren hellere ville designe teknikken, vænnede vi os nu hurtigt til, det viste sig, som tiden og arbejdet skred frem, at alle blandede sig i alt, helt på tværs af alle fagområder, det havde vi både megen glæde, og også megen morskab af.

På det første møde foretog vi os meget andet end at spise lagkage. Som sagt blev vi hurtigt enige om at danne et fællesskab, som det ikke voldte de store problemer at døbe Team Four. Langt større problemer voldte det straks at få fastlagt efter hvilke retningslinier, vi skulle bygge sådan en bil, men allerede på dette møde, blev vi i store træk enige om hvordan vi ville takle opgaven.

Beslutningerne

På vort første møde besluttede vi, at da vores projekt aldrig kunne blive en original racerbil, så ville vi gøre det til en autentisk racerbil.

Vi havde faktisk allerede på daværende tidspunkt indkøbt en doner bil, en Morris 8 fra 1936. Vi diskuterede om det nu også var den rigtige bil, at bruge som udgangspunkt, i betragtning af, at bilen vejer 650kg. og har en opgivet motorydelse på 27.5Hk, og så er der i øvrigt ingen som ved om det er DIN. eller SAE heste.

Da karrossen var løftet af, så chassiet med aksler så spinkelt ud, at det nærmest mindede om en cyclecar. Det skulle nu senere hen vise sig at være et endog overordentlig godt chassis at bruge som udgangspunkt for en lille klassisk racerbil, man må faktisk undre sig såre over hvorfor det ikke var lige så almindeligt i datid, at bygge racerbiler på Moris 8 chassier, som det var at bygge på Austin Seven.

Byggekriterier

Vores beslutning om at bygge en autentisk racerbil, medførte at vi opsatte nogle kriterier, som vi ville bygge den efter.

Først og fremmest var vi enige om, ikke at lave noget som ikke lige så godt kunne være lavet dengang, det gælder såvel valg af materialer, som anvendte fremstillings tekniker. Det førte til fire hovedretnings linier, som vi har fulgt gennem hele projektet.

1. Chassis, original med kun få ændringer.

2. Karrosseri, opbygget så det fremstår som tidstypisk.

3. Kun anvende dele, som er fremstillet før det år, der vælges som skærings dato, Gearkasse, Aksler, Bremser. osv. (For vores vedkommende er det 1947, da dette år efterhånden har vundet hævd, for at være skæring for det der kaldes førkrigsklassen.)

4. Kun anvende fremstillings tekniker, til nyfremstillede dele, der var kendt på det tidspunkt, som bilen klassificeres til. ( For vores vedkommende, eksempelvis, at anvende massive nitter til samling af aluminiumskarrossen, og ikke popnitter.)

Nb. Det sidste princip om fremstillings teknikker, har vi kun fraveget på eet punkt, idet vi i et vist omfang har anvendt CO2 svejsning, og ikke udelukkende har gas svejst. Vi besluttede at anvende den svejse metode der var mest formålstjenlig ifølge opgaven.

Med udgangspunkt i den nævnte Morris 8, har vi anvendt den originale ramme, med meget små ændringer. Da det var et ønske at sænke vægten, for derigennem at få et lavere liggende tyngdepunkt, og det ikke umiddelbart var muligt at sænke chassiet i forhold til akslerne, valgte vi i stedet at sænke de to tværtraverser, som forbinder rammesiderne midt på chassiet. Det gjorde det muligt at sænke bundbrædderne, og derved at sidde ned imellem sidvangerne, med en lavere placering af tyngdepunktet som resultat. Udover denne diminutive ændring af chassisrammen, er undervognen fuldstændig original Morirs 8, det vil sige originale for og bagaksler, fjedre, bremser, motor og gearkasse.

Karrosseriet blev opbygget i aluminium på et asketræs stel, på helt traditionel vis, kun i den bageste del er asketræs stellet erstattet af en aluminiums ramme til at bære de pånittede alu plader.

MR 4

Da karrosseriet, på trods af at det er meget tidstypisk, helt er sit eget, syntes vi også at bilen burde have sin egen kølerkappe, som vi bankede op i aluminium. For ligesom at afrunde og understrege bilens trang til at være sin egen, har vi valgt ikke at kalde den for en Moris Special, men MR-4 (MR four), og lade den få sit eget køleremblem, hvilket den dog endnu har tilgode. MR, står naturligvis for Moris Racing, four, kan man tillægge den betydning, man selv vil, det kan stå for at bilen er fire cylindret, eller med tanke på Morgan, at den har fire hjul, eller måske bare at den er et barn af Team Four.

Hvis man spørger hvorfor vores MR-4 kom til at se ud som den gør, så må vi nok tilstå, at det ikke skyldes at den er gennemtegnet og beregnet på ingeniørniveau, helt ud til den sidste skrue, men at bilen er et udtryk for vore fælles intentioner om , hvordan en rigtig racerbil fra slutningen af trediverne skal se ud.

Vi i Team Four har været meget heldige , med at få hinanden som samarbejds partnere, idet vore sammenlagte erfaringer, viden og fornemmelse for tingene, har gjort, at vi har kunnet bygge, en brugbar MR four.

Lidt planlægning trods alt

Hvis vi skal prøve om vi kan inspirere ligesindede, må vi hellere fortælle lidt mere om, hvordan vi greb opgaven an. Da vi var enige om hvordan vi foretog sænkningen, måtte vi nu fastlægge placeringen af de forskellige dele i bilen. Det er ikke helt sandt, at der slet ikke er lavet nogen tegninger til bilen, der blev lavet en målskitse i 1:12 af chassisrammen på hjul set fra siden, med et foreløbigt omrids af karrosseriet, også set fra siden. Der blev nu tegnet og klippet en leddelt mand i pap, svarende til en mand på 190cm, i målestok forhold 1:12, ideen til manden stammer fra nogle tyske DIN. forskrifter, om hvordan man beregner den nødvendige plads, når man bygger busser til passagerer. Vores "DIN". mand kunne vi nu placere på tegningen, og derved få indtryk af, hvor de forskellige ting, så som rat og pedaler skulle placeres.

Den første enkeltdel vi tog bestik af var sædet, vi målte simpelthen alle fire mand op, dvs. benlængde, armlængde, brede over hofterne osv. Udfra det fælles mål hvor vi alle sammen lige netop kunne presse os ind, fremstillede vi et sæde.

Vi er ret enige om at man i virkeligheden, i hvert fald til en vis grad, ikke kører bil med hovedet endsige hjernen, men med den modsatte legemsdel, den man sidder på. I hvert fald må man nok sande, at det er med rumpen man fornemmer hvor bilen bevæger sig hen. Derfor mener vi det er af allerstørste betydning at befinde sig i et sæde, der passer en som en handske og har tilstrækkelig sideføring til at overføre den mindste tvær bevægelse af bilen til kroppen.

Ved hjælp af vores pap mand og et sæde set fra siden, kunne vi nu på vores målskitse fastlægge placering af rat og pedaler. Vi placerede sædet så langt tilbage, som det var praktisk muligt, for at tilstræbe en vægtfordeling på 50% på forakslen og 50% på bagakslen. Både pedaler og rat blev flyttet tilbage, hvilket gjore at der nu var masser af plads til motoren. Vi valgte derfor at flytte motoren 15cm tilbage , af hensyn til vægtfordelingen, og sænke den 10cm, samtidig med at vi rykkede den så langt til højre i chassisrammen, som det var muligt, det medførte at kardanakslen kom til at gå lidt skrå gennem bilen, men det gjorde samtidig at der blev plads til et pedalsæt i normal skostørrelse, også selvom vi nu befandt os nede mellem rammen og gearkassen. I den oprindelige Moris 8 sidder pedal arrangementet over rammehøjde.

Selvskabte problemer

Netop pedal arrangementet, var det sted , hvor det første gang "gik galt". Jens og Peter fremstillede et sæt nye pedaler med arme og ophæng i aluminium, men blev så forelskede i opgaven, at pedalsættet blev udført med en finish efter alle kunstens regler og lidt til, så da de endelig afslørede skønheden, startede racet for alvor. Alt hvad vi lavede herefter, måtte jo nødvendigvis leve op til den standard, de to herrer nu havde sat. Man må sande Etore Bugatis ord, at en teknisk konstruktion kun kan være perfekt, hvis den også er det set fra et estetisk synspunkt.

Efter at have placeret sæde, rat, pedaler og motor, kunne vi bestemme størrelsen på køleren og herefter tegne en endelig sideprofil af karrossen.

Da vi havde bestemt os for, at karrosseriet skulle være en to sædet racersport, fandt vi det praktisk, af hensyn til "rigtige mænds" store skulderbredde, at forskyde pasagersædet bagud i forhold til føreren. Dette forstærkede kun den tendens til at bygge bilen asymmetrisk, som vi havde påbegyndt allerede ved at skubbe motoren til højre. Hele tiden havde vi den endelige vægtfordeling i tankerne, motoren til højre og føreren til venstre i forhold til bilens længdeakse.

Chassiet

Sænkningen af bilens gulvplan medførte, at bagfjedrenes forreste ophæng blev sænket tilsvarende, det gjorde det nødvendigt at indskyde en opklodsning mellem bagfjeder og bagaksel. Dette forhold sammenholdt med, at vi fjernede nogle lag af bagfjederen, for at gøre den blødere, bevirkede at vi fandt det nødvendigt at montere en reaktionsarm mellem chassisrammen og bagbroen i hver side i bilens længderetning, og for helt at få styr på bagtøjet gav vi det yderligere en Panhard stav. Som støddæmpere monterede vi fire ny fremstillede friktions støddæmpere af aluminium. For at gøre rammen mere vridningsstiv "boxede" vi den, ved at svejse en gennembrudt plade på ydersiden af rammen, dette forvandlede rammen fra en åben U profil, til en lukket kasseprofil.

Den sidste ændring vi lavede har i grunden intet med rammen at gøre, men er en ren sikkerheds foranstaltning. Vi boltede to styrtbøjler oven på rammen, fordi vi blev enige om, at når vi byggede en let aluminiums karrosse oven på rammen, så ville den ikke være i stand til at tage det ringeste af, hvis vi en dag skulle få lyst til at prøve at køre med bunden i vejret. De to styrtbøjler blev udformet sådan, at de er skjult under karrossen, dvs. hvis de skal i brug til formålet, må vi håbe at føreren når at dukke hovedet.

Karrosseriet

Opbygningen af karrosseriet, følger stort set traditionelle principper, men rent arbejdsmæsigt vælter projektet en smule på det tidspunkt, hvor vi enes om en asymmetrisk opbygning. I en traditionel engelsk opbygning, som den ses i f.eks. MG TA, er torpedoen opbygget med en lige karm mod sæderne, og beklædningen er delt i tre stykker, et på hver side og et stykke på oversiden af torpedoen. Vi valgte den mest arbejdstunge løsning, man kan tænke sig, vi bankede aluminiums klædningen over torpedoen op i eet stykke, samtidig med at cockpit karmen ikke blev lige, men forskudt, for at tilpasse sig den forskudte sæde placering. Det samme forhold gentog sig jo naturligvis ved bagkanten af cockpit åbningen. Kølerhjelmen blev af praktiske hensyn fremstillet i fire stykker, ligesom en traditionel kølerhjelm, men blev nittet sammen uden hængsler til en fast enhed, dette blev gjort, for at kunne afmontere hjelmen i eet stykke, frem for at skulle slå den op, fra den ene, eller den anden side. Denne løsning giver en dejlig nem adgang til motorrummet, når der skal foretages justeringer. Torpedostykket blev monteret på rammen, styret af fire tappe og fastholdt af to lukkebeslag.

Som sagt, blev bilen udstyret med sin "egen" kølerkappe, banket op i aluminium, den er der nu ikke så meget at sige om, udover at det var et hårdt,- undskyld, jeg mener naturligvis et dejligt langvarigt arbejde med hammeren. Bilen skulle slutte i en såkaldt "boat tail", her valgte vi, nu nærmest for at afprøve en anden teknik, at udforme den bærende ramme, ikke som ved cockpittet, i asketræ, men som en aluminiumsramme, bestående af 1,2 mm. aluminiumsplade, banket op med forstærknings profiler, og yderligere afstivet ved hjælp af en række huller med optrukne kanter. Resultatet blev en meget let konstruktion, måske knap så stabil som hvis stellet havde været lavet i asketræ, men rigelig stiv til formålet.

Når vi nu er ved bilens bagende, så skal den jo rumme benzintanken, efter mange interne "sværdslag", enedes vi om ikke at fylde hele bagenden med en kæmpetank, men af hensyn til vægten kun at lave en meget lille tank. Det blev til en "kortbane tank" på 7 liter, udformet så den er nem at udskifte med en langt større tank, hvis der skulle blive behov for det, men vi kommer nok næppe til at deltage i et 24 timers løb med vores MR4.

Motoren

Motoren har ikke undergået de store radikale tunigs ændringer, dem har den endnu tilgode. Vi har kun foretaget ganske elementære ting, så som at afveje stemplerne og lette svinghjulet en anelse, hvilket sagtens lader sig gøre, uden at det mærkes synderligt på motorgangen. Der hvor det mærkes mest, er ved igangsætningen, der kræves lidt hurtigere speederrespons end ellers, da man jo mangler noget af den energi, der før var oplagret i det tungere svinghjul, men til gengæld virker det også den anden vej, motoren kommer langt hurtigere op i omdrejninger, når den ikke har det fra fabrikken lidt rigeligt tunge svinghjul at slæbe på. Motoren tager faktisk omdrejninger, som var det en motorcykel.

Der foruden, har vi søgt at lette motorens vejrtrækning med en ny manifold til både indsugning og udstødning. Indsugningen har vi lagt ud med to SU karburatorer og udstødningen har vi ført i fire separate rør, som forenes i et fælles rør, kort før lyddæmperen, der er udført som en "Brooklandspotte".

En ting man i denne forbindelse bør være opmærksom på, er at afstemme både indsugning og udstødningsrør, til den rigtige længde, for at udnytte de tryksvingninger, der opstår i rørene, til at skabe et overtryk i indsugningen og et sug i udstødningen, ved de omdrejningstal, hvor momentkurven netop har toppet, så man herved, ligesom forlænger momentkurven.

Vi er for nuværende ganske godt tilfreds med motoren, den går faktisk rigtig godt, så det bliver spændende at se, hvad det kan blive til, når vi engang giver os til at tune den for alvor.

Sådan blev den

Hvordan blev bilen, jeg mener hvordan kører den så? Da bilen i realiteten var færdig, men stadig manglede lidt af karrossen, kunne vi ikke længere nære os, men måtte ud og prøve hvad det var vi havde skabt, var det et monster, eller et flop. eller var det en "rigtig" racerbil.

For at få afklaret dette spørgsmål, kunne det jo løses så simpelt som at leje et sæt prøveplader og køre en tur. Nu er det sådan, at også en bil på prøveplader, skal opfylde lovens krav til lygteføring og tegngivnings apparater. Derfor kunne vi lige så godt allerede nu, da det hele tiden har været vores tanke, på et senere tidspunkt at gøre bilen gadelegal, fremstille en lygtebom foran med to forlygter, to blinklygter og et horn, samt montere to kombinerede bag, stop og blinklygter bagpå. Både lygtebommen og baglygterne er designet sådan, at man på noget der ligner et halvt minut kan af eller på montere dem, da den elektriske tilslutning er udformet som en stikforbindelse. Da disse lygter og tegngivnings apparater ikke skal anvendes ved banekørsel, er de tænkt som et transport arrangement, og bliver derfor afmonteret, når bilen skal deltage i den slags løb, som den er bygget til, og så sparer det jo altid et par gram på bilens vægt. Foruden disse aftagelige lygter er bilen selvfølgelig udstyret med en fastmonteret stoplygte til banebrug.

Vores første indtryk af at køre med bilen, var tæt på at være en temmelig rystende og chokerende oplevelse, hvor var den dog meget anderledes at køre med end vore hverdagsbiler.

Men da den første overraskelse havde lagt sig, og vi havde kørt lidt med bilen, og vi efterfølgende skulle lave en fælles konklusion, var vi enige om, at det der først oplevedes som et alt for levende og ustabilt styretøj, i virkeligheden var et styretøj som er meget kontant, med kun en lille ratbevægelse for et stort styreudslag, totalt uden slør og med en opsætning af hjulvinkler og vægtfordeling på akslerne, der gør, at vores endelige bedømmelse måtte lyde, at bilen er næsten neutralt styrende, med en ganske svag understyrings tendens, som skifter til en meget kontrollabel overstyring, når der accelereres ud af et sving.

Det var selvfølgeligt et resultat vi var meget tilfredse med, det betød at vi næsten havde ramt rigtigt i første forsøg, at alle vore teorier om vægtfordeling, fjedre, støddæmpere, hjulvinkler osv. i store træk havde været rigtige, MR four må blive en drøm at køre med, når opsætningen en gang bliver helt optimal.

Vi er enige om, at det at køre med bilen er stærkt vanedannende, det er meget vanskeligt at få sig selv til at holde op med at køre, jeg er tæt på at sige, at man næsten bliver "høj" af at køre i den.

Classic Autojumble

Så gjorde vi noget, som vi normalt ville afholde os fra, vi viste bilen frem, uden at være helt færdige med den ydre konfektion, altså karrosseriet. Man bør ikke vise noget frem før det er færdigt, eller som man sagde i min læretid, "et stykke smedearbejde må ikke bedømmes før det er malet".

Kim Polte, havde overtalt os til at vise bilen på hans årligt tilbagevendende arrangement Classic Autojumble på Klampenborg Galopbane, også selvom vi gerne ville have haft, bilen helt færdig først.

Vi kom i fint selskab, i et aflukke forbeholdt DASU, hvor der blandt andet var opstillet en del Jensen biler, ved siden af John Milands specialtrimmede MG, selv fik vi plads imellem Svend Ahlgreens MG-Q og Henrik Schou Nielsens to Rileyer. Vi oplevede en meget stor interesse for vort projekt, talte med rigtig mange, og havde den glæde at vore "lidelsesfæller", alle viste stor forståelse for, at bilen stadig var lidt mangelfuld i sin påklædning.

Siden da, har vi og vores MR4, deltaget i Ganløse Hill Climp 2gange, samt i 1998 i Copenhagen Classic Car Cup, i 1999 har vi planlagt at deltage i Munkebjerg Hill Climp.

Økonomi

Noget vi tit bliver spurgt om! hvad har det kostet?, indkøbet af donor bilen androg 10.000kr, vi har indkøbt nødvendige dele, benzinpumpe, akkumulator, asketræ og lignende for et beløb, som alt i alt ikke overstiger 4.000kr, men så har vi også som allerede beskrevet, stort set fremstillet alt hvad vi skulle bruge selv. Der ud over har vi afholdt udgifter til garageleje og indkøb af en undervogn til opbygning af en trailer, alt i alt andrager vore direkte udgifter 30.500kr, fordelt på fire mand på fire år.

Skulle du have lyst og mod på et lignende projekt, så er det blot om at komme i gang. Vi er alle fire enige om, på det varmeste at anbefale vores model, at være flere om projektet, Er man fire om det, bliver det fire gange så billigt og fire gange så sjovt, men vælg dine makkere med omhu, også udfra det menneskelige, jeg tænker her på jeres "kemi", sørg for at den passer sammen, og vælg ikke kun udfra hvor dygtige teknikere du kan finde at dele hold med.

Som jeg hørte Peter sige til en forleden: "Joh, vi mødes hver onsdag og fortæller en masse historier, og så arbejder vi også lidt".

Team Four. Jens Peter Allan Ole

• Forside
• Top
• Kontakt