_________________________________________________________________________________

Restaurering af en selvbærende karrosse.

Af Ole Sommer

I tyverne og trediverne, var biler traditionelt bygget på en bærende chassisramme, som holdt sammen på motor, transmision og aksler, foruden at den skulle bære det karrosseri som var boltet oven på. Chassisrammen var altså det bærende element, man kan kalde den for bilens rygrad. Karrosseriet var en selvstændig løs enhed, som var fastgjort oven på chassisrammen. Karrosseriet var oprindeligt bygget som et stel af asketræ, beregnet til at bære de afdækningsplader, man sømmede på.

Denne byggeform kan skyldes flere ting, men først og fremmest var det nok de velkendte teknikker fra den traditionelle opbygning af lukkede kareter til hestevogne, man forfinede og videreførte. Et andet forhold var at man ønskede at bruge beklædningsstykker af metal (stål), vel først og fremmest for at man kunne være mere sprudlende med designet, når man skulle formgive bilen så den virkede mere tiltrækkende, end konkurrentens.

Brugen af dobbeltkrumme metalplader var, når man taler om masseproducerede biler betinget af tidens tekniske formåen. Skulle man masseproducere, kunne man ikke forarbejde pladerne ved håndkraft. Man måtte fremstille presseværktøjer, for at kunne forme de enkelte pladestykker i eet enkelt tryk, det krævede ganske vidst meget kostbart værktøj, men i kraft af store serier, blev prisen på den enkelte del dog akseptabel lav.

Det var altså presserne og deres værktøjer, som var bestemmende for hvad der var teknisk muligt, når vi betragter bilernes udseende, deres design. Dette er også forklaringen på at alle masseproducerede lukkede biler, helt frem til midten af trediverne, ikke havde et fast tag af stålplade, men havde oversiden af taget beklædt med stof, eller "voksdug".

Det var først på dette tidspunkt at man i Amerika blev i stand til at presse så store enkeltdele, at man i eet pres kunne fremstille et helt ståltag.

Det var nok dette kvantespring i teknikken, som medførte den næste udvikling. Da man nu næsten ingen begrænsninger havde, for hvad man kunne fremstille af pladedele, var det nærliggende at spørge, hvad skal vi med træstellet? Kan man ikke ligeså godt svejse pladedelene sammen direkte uden træstel? Selvfølgelig kan man det, næste skridt var noget større, nemlig at stille spørgsmålet, hvad skal vi med chassisrammen, kan vi også undvære den? Svaret var ja selvfølgelig, og den selvbærende karrosse var født.

Denne ændring skete naturligvis ikke ganske pludseligt og heller ikke på én gang hos alle automobilfabrikkerne, men i nutid og det der ligner, er stort set alle person biler bygget med selvbærende karrosserier. Muligheden opstod vel i slutningen af trediverne, og blev på vore breddegrader almindelig fra engang i halvtredserne.

Når man lader den bærende chassisramme forsvinde, og forventer at karrosseriet skal bære ikke bare sig selv, men også motor, transmission og aksler, samt kunne modstå og optage de påvirkninger der kommer, fra disse under kørslen, så stiller man pludselig meget store krav til karrosseriets stivhed.

Chassisrammen var normalt fremstillet af profilerede ståldragere, med en gods tykkelse på 3-4mm, eller mere, ofte som lukkede kasseprofiler på den forreste del af rammen, og forsynet med kraftige tværdragere og krydsformede afstivninger.

Det er indlysende, at en selvbærende karrosse, for at leve op til de samme kriterier som en traditionel opbygning, skal bygges med en meget stor stivhed. Når man tager i betragtning at karrosseriet normalt er bygget af væsentlig tyndere plade end chassisrammen, normalt 0,7-0,9mm. plade, sjældent finder man tykkere pladedele i selvbærende karrosser end 1,5-2,0mm, så vil man kunne forstå at en selvbærende karrosse, må forsynes med en masse afstivninger, ofte i form af ting vi ikke umiddelbart ser, så som indvendige mellempaneler, forstærkninger og ribber i en fastsvejst bundplade, samt ofte en masse ekstra plader indvendig i dørstolper.

Hvordan det overhovedet kan lade sig gøre at opnå en tilstrækkelig stivhed, kan du få en fornemmelse af, ved at finde en tom skotøjsæske, tage låget af, tage fat med hænderne i hver sin ende og vride let, selvfølgelig gør æsken modstand, men du kan forholdsvis let twiste den frem og tilbage. Tag nu låget til æsken, sæt det på og snør tape stramt om æsken, så låget sidder godt fast og prøv så igen at twiste æsken. Du vil opleve at æsken nu har opnået en næsten forbavsende langt større stivhed og modstand mod vridninger.

Det samme forhold gør sig gældende med den selvbærende karrosse, så længe den er intakt og ingen af dens såvel synlige, som skjulte forstærkninger er tæret af rust.

Så nåede vi da endelig efter denne lange ørkenvandring frem til det det handler om!

Hvordan bærer man sig ad med at restaurere en selvbærende karrosse?

Antag, at et sidepanel er tæret, det kan da ikke være så slemt, især ikke hvis man kan få et nyt som reservedel. Hvis du som en anden "perlegrusmekaniker" blot svejser det nye uden på det gamle, så kan du jo sige til dig selv: "jeg har ikke forringet bilens stivhed, nej jeg har skam forbedret stivheden". Ja, umiddelbart rigtigt, men hvad var der bagved det gamle panel? godt gættet, rust!. Altså vil din reparation hjælpe lige så meget som at tisse i bukserne i frostvejr, det luner lige straks, men bliver fandens koldt om lidt.

Sådan kan vi altså ikke tackle reparationen, men hvad gør man så ?, hvis man skærer det gamle panel af, så sætter bilen sig måske blot på grund af sin egenvægt. Hvis du også fjerner mellempanel og inderpanel, så kan du være næsten 100% sikker på, at når du er færdig med at i svejse dine reparationsstykker, så har du også svejst en stor skævhed ind i bilen, en skævhed som senere vil være næsten umulig at rette op.

Ja, hvad gør man så?. Spørger du bilfabrikanten eller importøren, vil du få at vide, at det kan man skam slet ikke, uden at råde over noget meget dyrt værktøj, som er fremstillet specielt til dette formål, og endvidere udstyret med specielt opspændings værktøj, tilpasset til netop denne specielle bil, model og årgang. Det kan være han nævner, at man skal have adgang til en såkaldt Cellettebænk udstyret med det rigtige opspændingsværktøj.

Da bilen blev født på fabrikken, blev de enkelte pladestykker monteret, så de passende over nogle "styretappe", der var monteret på en svejse jig, herefter blev de sammen svejst, medens svejse jiggen fastholdt pladedelene i den rigtige position. Det er forklaringen på at du kan finde en række tilsyneladende unødvendige huller rundt omkring på din bil, når du nærlæser pladedelene, det er styrehuller til pladedelenes montering på svejse jiggen. Det er de samme monteringshuller som rette bænken, "Cellettebænken" skal benytte til opspænding af din karrosse, for at undgå at du svejser skævheder ind i din reparation. Vil det så sige at man ikke kan udføre større reparationer på en selvbærende karrosse, uden at råde over sådant special værktøj, som givetvis ikke længere eksistere til de biler vi giver os i kast med?

Nu er jeg af den formening, at de fleste ting kan laves på mere end én måde. Det vil jeg belyse med et eksempel, lad os se på den følgende billedserie, der beskriver en totalrenovering af en selvbærende karrosse til en Lancia B20, med en speciel karrosseri opbygning fra en kendt fransk karrosseribygger, altså det man kalder en "one off".

Bilen så ved første øjekast, umiddelbart meget godt ud, men en foreløbig inspektion afslørede hurtigt, at den nederste halve meter af bilen hele vejen rundt skulle inspiceres nærmere. Det viste sig senere at tæringerne var så voldsomme og havde et sådant omfang, at man med en vis ret kunne betegne bilen som "en cabriolet med bunden i vejret", sådan som visse barske fyre sommetider udtrykker det.

Da karrossen skulle gennemgå en totalrestaurering, ville det være formålstjenligt at kunne vende rundt på den, at kunne lægge den om på den ene eller den anden side, efter behov, for at give de bedst mulige arbejdsbetingelser, så der kunne udføres et første klasses arbejde. Karrossen blev afmonteret al mekanik, motor, gearkasse, bagtøj, hjulophæng, foraksel, instrumenter, ledningsnet og interiør, der stod altså nu en helt nøgen karrosse, lige så nøgen, som da den første gang blev svejst sammen på fabrikken.

Karrossen blev derefter monteret på en bjælke foran og en bagi, fastgjort i de bespændinger, hvor henholdsvis foraksel og bagaksel havde været monteret. Disse to bjælker kom til at fungere som den bærende befæstigelse til karrossen i det bur, som hu blev bygget uden om karrossen, i en afstand som var stor nok til at få plads til en hvilken som helst udskiftning, der måtte komme på tale. Buret blev, som det fremgår af billederne, bygget med 45 grader skrå hjørner forneden, for at det skulle være nemt at rulle karrossen om på siden, hvor den så kunne blive liggende under arbejdet med udskiftning af bund og sidepaneler.

Hvis du skal bygge et sådant bur, bør du måske overveje at lave det af, f.eks firkantede stålrør og svejse dem sammen. Lad være med at falde for fristelsen til at lave det af runde rør, samlet med skruede klamper, skruer kan løsne sig og så skrider din målfaste karros. Vælger du lige som i det viste eksempel, at bruge træ til buret, så gør ligesom i eksemplet, find et sted, hvor du kan købe gammelt bygningstømmer, fra nedrivning eller ombygning. Det som det drejer sig om er at, du får tørt og vellagret træ, som er holdt op med at bevæge sig, at ændre mål sammen med vejrligets omskiftninger. Går du til tømmerhandelen og køber nyt træ, så kan du godt købe "tørret" træ, men du risikerer, at træet er fældet i forgårs, og tørret i tørrestue natten over, med sådant træ kan du absolut ikke være sikker på, at dit bur har samme mål, om halvandet til to år, når du er færdig med din restaurering, som det havde da du påbegyndte den. Hvis det er tilfældet, så har du nu også et problem med karrosseriets mål.

Da det altså ville være nødvendigt, med en meget omfattende udskiftning af plade i bunden og langt op af siden, betød det at den originale karrosse måtte fixeres, på en måde så dens mål ikke ændrede sig under reparationen. Det første der blev gjort, var at fremstille 2 u profiler, med ret stor højde, i karrosseriplade, og svejse dem fast indvendig i vognbunden, en profil i hver side inden for sidepanelet. Foruden i vognbunden, blev disse midlertidige forstærkningsvanger fastsvejst til fodpanelet ved torpedoen, samt til opretstående ved bagsæde, for at kunne fastholde karossens mål, når sidepanelerne skulle bortskæres, de udgjorde altså kun en midlertidig erstatning for sidepanelerne, og skulle senere fjernes sammen med selve vognbunden. Der blev også fastsvejst firkantrør mellem dørstolper, både A og B stolper, for yderligere at fixere karrossen, samt afstivninger mellem dørstolper og kardantunnel, som i øvrigt var det eneste der blev bevaret af den oprindelige bund.

Nok snak om alle disse forstærkninger, jeg tror du har opfattet at det handler om med alle midler at fastholde karrossens mål under restaureringen, samt at kunne håndtere karrossen på en let tilgængelig måde. Kan du opnå det på anden vis, så er det naturligvis ligeså godt. Du kan jo også følge de viste eksempler i billedserien.

At fastholde karrosseriet mål, indebærer selvfølgelig også at man kontrollerer om der er skævheder i det, inden man begynder opbygningen af buret og ind svejser diverse midlertidige forstærkninger.

Det er meget vigtigt, og kan ikke understreges nok, at det er absolut nødvendigt at foretage en udmåling af karrosseri og undervogn, en kontrol af at bilen ikke indeholder nogen skævheder, inden man begynder at fiksere den.

Men det er jo selvfølgeligt ret indlysende og derfor måske helt unødvendigt at nævne!!